Die Kohlebahnen

Die Kohlebahnen
Dokumentation eines Artikels im Grünen Blatt Nr. 2011/2: http://www.gruenes-blatt.de/wiki/ index.php/2011-02:Die_Kohlenbahnen

Aktionen auf Gleisanlagen

Aktionen auf Gleisanlagen haben eine lange Tradition in der Anti-AKW-Bewegung. Die Castortransporte haben sich als eine Art Archiles-Ferse der Atomindustrie entpuppt, wie die Bewegung in die laufenden Prozeßketten der Atomindustrie eingreifen kann. Als Reaktion auf die Proteste gegen die Atomtransporte wurden unter Rot-Grün(!) die Zwischenlager an den Kraftwerksstandorten errichtet, um die nötigen Transporte so stark wie möglich zu minimieren. Die verbleibenden Castortransporte z.B. ins Wendland haben sich weiter zu Widerstandskristallisationspunkten entwickelt. Dabei sind verschiedenste Aktionsstrategien zum tragen gekommen, um die Transporte zu blockieren, zu erschweren und ihren materiellen, aber insbesondere auch ihren politischen Preis in die Höhe zu treiben, um so die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf das Problem der Atomkraft allgemein zu lenken. Von Sitzblockaden, Schienenspaziergänge über Schotteraktionen bis hin zu weiteren kreativen Aktionsformen zur Störung des Bahnverkehrs insbesondere der Castortransporte.

Um diesen reichen Erfahrungsschatz für die noch junge Anti-Braunkohle-Bewegung nutzbar zu machen ist es sinnvoll sich mit den technischen und strategischen Bedeutung der Schwerlastbahnen im Rheinischen Braunkohlerevier auseinander zu setzen. Hierzu möchte der folgende Artikel einen Beitrag leisten.


Was sind Kohlenbahnen?

Eine Kohlenbahn ist eine Eisenbahnstrecke, die insbesondere der Verbindung eines Kohlebergwerkes mit dem öffentlichen Eisenbahnnetz oder direkten Abnehmern wie zum Beispiel Wärmekraftwerken, Brikettfabriken, Eisenhütten oder Kokereien dient. Sie ist meist Eigentum der angeschlossenen Bergwerke, ein Betrieb durch den Staat stellt eine Ausnahme dar. Rechtlich sind Kohlenbahnen meist als Anschlussbahn klassifiziert, in einigen Ländern stehen sie als Grubenanschlussbahn auch unter Aufsicht der jeweiligen Bergbehörde (so z.B. in NRW).
Häufig dienen Kohlebahnen neben dem Abtransport der Kohle aus dem Bergwerk/ Tagebau in umgekehrter Richtung auch dem Transport von Material zum Verfüllen der Kohlegrube oder zur Deponierung auf Halden. Hierbei kann es sich um Abraum oder Bergematerial (“Sandbahn”) und/oder um Asche oder REA-Gips aus Kohlekraftwerken handeln.

Die strategische Bedeutung von Kohlenbahnen für den Braunkohlentagebau und dessen Weiterverarbeitung und Verstromung.

Historisch gesehen hat erst die Zugförderung die industrielle Verwendung der Braunkohle möglich gemacht, indem ein Transportmittel für den überregionalen Handel der Braunkohlenbriketts zur Verfügung stand, das dann als sehr kostengünstiges Transportmittel im Tagebau für den Abraum- und später für den Kohlentransport adaptiert wurde.

Durch die gigantischen Mengen an Abraum und Kohle die in einem Braunkohletagebau und dessen Verwertungskomplex transportiert werden müssen weisen die Kohlenbahnen eine sehr hohe Zugfolge auf. Im Rheinischen Braunkohlerevier werden durchschnittlich 195.000 – 220.000 t Kohle pro Tag transportiert, welches zu einer Taktung von 5 bis 10 min je nach Bedarf in den Kohlekraftwerken führt. Insgesamt werden Kohlen- und Abraumförderung sowie für Transportfahrten (Fabrikprodukte, Kalk, Bauteile) und für Instandsetzungs- und Rangierfahrten in Summe etwa 800 Zugfahrten pro Tag durchgeführt.

Die im Rheinischen Revier einsetzten Zugeinheiten fahren nicht nach vorgegebenen Zeitplänen oder auf festen Relationen (Rundkursen) sondern werden nach dem aktuellen Bedarf eingesetzt. So werden die Kohlenzüge in Abhängigkeit von der abnehmerseitigen Nachfrage (Kohlenbunkerbestände an den Kraftwerken) nach Mengen und insbesondere nach Kohlenqualität bedarfsorientiert gesteuert. Ebenso verlangen die Einhaltung der vorgegebenen abnehmerseitigen Kippschemata für Abraum im Tagebau eine indiviuelle Steuerung der Transporte.

Insgesamt ist der ganze Tagebaubetrieb hochmodular aufeinander abgestimmt und Ausfallzeiten von einem Teil der Infrastruktur hat weitreichende Folgen. Deswegen verfügt das Revier und Bahnnetz über besonders hohe Wartungsfrequenzen und großzügig dimensionierte Werkstätten, Ersatzteillager und Wartungsinfrastruktur. Ebenso sind deswegen die Hauptstrecken der Nord-Süd-Kohlenbahn und der Hambachbahn zweigleisig ausgebaut, damit im Falle einer Teilsperrung der Zugverkehr im Begegnungsverkehr, allerdings mit deutlicher Leistungseinschränkung, eingleisig an der Bau- oder Störstelle vorbeigeführt werden kann.

Unplanmäßige Stillstände können in der Regel über die Reichweiten der Abnehmerbunker an den Kraftwerken gepuffert werden. Besondere Beachtung erfahren dabei die Lieferrelationen, die nur eine kleine abnehmerseitige Bunkerkapazität und damit Bunkerreichweite verfügbar haben. Im Rheinischen Revier liegen die Bunkerreichweiten an den Kraftwerken (eine betriebsnormale, qualitätsorientierte Füllung vorausgesetzt), je nach Bunkergröße bei maximal zwei Tagen (Niederaußem), bis hin zu vier Stunden. Hier zeigt sich das Aktionspotential von kleinen Aktionengruppen mit z.B. Festaktionen, über massenhafte Sitzblockaden à la Widersetzen bis hin zu Aktionen wie dem massenhaften Schottern des Gleisbetts. Bei geplanten Stillstandschichten und im voraus bekannten Aktionstagen (z.B. der Grube-gräbt-Kampagne am 16.10.2010) erfahren insbesondere die kleinen Bunker Aufmerksamkeit, indem ihnen in der Vorschicht ausgesetzten beladene Zugeinheiten beiseite gestellt werden, die dann bei Bedarf gekippt werden können. Bei Volllast aller Kraftwerke kann dies (je nach Qualitätsangebot der liefernden Tagebaue) dazu führen, dass bis zu 12 der vorhandenen 19 Zugeinheiten beladen ausgesetzt werden müssen. Ein geschickter Aktionszeitpunkt ist unvorhergesehen nach einer Stillstandsschicht zu blockieren.

Selbst wenn es nicht das Ziel ist Kraftwerke bzw. Kraftwerksblöcke vom Netz zu blockieren sind Störungen der Kohlenbahn durch Blockaden, Schienenspaziergänge, kreative Aktionen etc. ein sehr wirkungsvoller Hebel. Durch derartige Aktionen wird nicht nur die Kohlenversorgung verknappt, sondern ebenso notwendige Aschetransporte, Abraumförderung sowie für Transportfahrten (Fabrikprodukte, Kalk, Bauteile) und Instandsetzungs- und Rangierfahrten eingeschränkt, welches das fein aufeinander abgestimmte Uhrwerk des Tagebaubetriebs durcheinander bringt. Nicht umsonst werden die Kohlenbahnen die elektrischen Lebensadern des Reviers bezeichnet.
Die Schwerlastbahnen des Rheinischen Braunkohlerevier

Um erfolgreich und sicher Aktionen im Zusammenhang mit Kohlenbahnen zu machen ist eine genauere Kenntnis der Funktionsweise und Infrastrukturelemente von Kohlenbahnen unerläßlich. Im folgen Abschnitt möchten wir diese strategischen Informationen liefern und popularisieren.

Die Abbildung x zeigt die Hauptstrecken des Rheinischen Braunkohlereviers, das sich vollständig im Eigentum des Betreibers befindet. Es umfasst das Netz der Schwerlastbahn (180 km Gleislänge), aber auch die Rangierbahnhöfe der Fabrikstandorte sowie die Gleisanlagen in den Kraftwerksstandorten, die nach BoA dimensioniert sind ( in Summe etwa 150 km Gleislänge) und insgesamt vier Gleisverbindungen zu anderen, öffentlichen Gleisinfrastrukturen.

Der gesamte Zugbetrieb auf den Strecken wird durch ein mit Fahrdienstleitern besetztes Zentralstellwerk (Stellwerk Auheim) abgewickelt. Im dreischichtigen Normalbetrieb werden im Zentralstellwerk Auenheim durch 3 Fahrdienstleiter je Schicht für die Kohlen- und Abraumförderung sowie anderer Transporte insgesamt bis zu 800 Zugfahrten pro Tag durchgeführt. Dabei werden die Kohlenzüge in Abhängigkeit von der abnehmerseitigen Nachfrage (Kohlebunkerbestände der Kraftwerke) nach Mengen und insbesondere nach Kohlenqualität bedarfsorientiert gesteuert. Damit diese Planungssaufgabe bestmöglich erfüllt werden kann, wurden im Zentralstellwerk die Fahrdienstleiter zusammen mit dem planenden Fahrsteiger zur Kohleleitstelle räumlich zusammengefasst. Das heißt, das im Zentralstellwerk Auenheim nicht nur einfach die ganzen Transporte überwacht und gesteuert werden, sondern auch innerhalb vereinbarter Bekohlungsregeln als Logistikdienstleister schichtintern der Eisenbahn- und Kohlebunkerbetrieb nach Mengen- und Qualitätsbedarf der Kohlekraftwerke geführt und eingesetzt wird. Diese Einsatzzentrale soll dafür sorgen, das auf Störungen besser reagiert werden kann.
Die Nord-Süd-Kohlebahn und die Hambachbahn

Das Gleisnetz der Hauptstrecken (Nord-Süd-Kohlebahn 33 km Länge und Hambachbahn 22 km Länge) ist zur Maximierung der Förderleistung generell zweigleisig (Vollgleis und Leergleis) ausgebaut, so dass sich ein begegungsfreier Rundlauf der Zugeinheiten mit deutlich dichterer Zugfolge einstellen kann. Auf den Hauptstrecken sind in regelmäßigen Abständen so genannte Wechsel (kurze Gleisverbindungen zwischen Voll- und Leergleis) eingebaut, um bei Instandhaltungsarbeiten oder im Störungsfall nach Umstellen der Weichen vor der Bau- oder Störstelle auf das jeweils andere Gleis wechseln zu können. Die maximale Fahrtgeschwindigkeit liegt für Streckenfahrten bei 50 km/h. Der maximale Bremswege beträgt 300 – 400 m. Eine Besonderheit im Rheinischen Revier stellt die geschobene Fahrweise dar. Die Signal- und Weichenabstände sind auf die Längen der betriebenen Zugeinheiten sowie auf die jeweils notwendigen Bremswege ausgelegt. Kohlezüge mit 14 Wagen und 185 m Zuglänge sowie Abraumzüge mit 10 Wagen und 155m Zuglänge können nicht nur in gezogener sondern auch in geschobener Streckenfahrt betrieben werden. Dagegen dürfen so genannte Langzüge mit 21 Kohlewagen und 268m Zuglänge nur in gezogener Fahrweise betrieben werden. Die geschobene Fahrweise macht es notwendig, dass neben den eigentlichen Signalen an der Strecke (insgesamt 634 Lichtsignale und 145 Zusatzsignale) weitere – so genannte Nachahmer (insgesamt 415) – auf zubauen sind, damit der am Zugende sitzende Lokführer die Signale rechtzeitig erkennen kann. Die geschobene Streckenfahrt wird überdies gesichert, indem an der Zugspitze ein optisches und ein intermittierendes akustisches Warnsignal (lautes Piepen!) ausgesendet wird, die insbesondere unbefugte Personen im Gleisnetz warnen. Die geschobene Streckenfahrt mit der Lok am Ende des Zuges stellt für den Vorstopposten einer Zugblockade eine besondere Herausforderung da. Sinnvoll ist es Vorstoppposten am einem Lichtsignal, Zusatzsignal oder Nachahmer zu positionieren, also an einem Punkt den Lokführer eh beobachtet. Signalwesten sind sehr hilfreich und begalische Fackeln, Scheinwerfer ggf. akustische Signale in Form von Gaströten und Transparente mit der Aufschrift Blockade. Der Abstand zwischen Vorstoppposten und Blockade muß Bremsweg + Zuglänge + Sicherheitsabstand betragen, so das der Abstand zwischen Vorstopposten und Blockade mit 1 km (Bremsweg 400m + 185m Zuglänge + 425m Sicherheitsabstand) gut dimensioniert ist.
Blick über den Tellerrand

Kohlekraftwerke brauchen generell enorme Mengen Kohle um betrieben werden zu können. Allein das Kraftwerk Frimmersdorf (2200 MW) benötigt z.B. 750 t Kohle in der Minute! Daraus resultieren gigantische Transportleistungen, die für den Betrieb erbracht werden müssen. Kohlebahnen sind die Schlüsselinfrastruktur der Kohleindustrie weltweit und erfolgreicher Widerstand durch Störung/Blockade der Kohlebahnen kann ernstzunehmenden Druck auf die Kohleindustrie ausüben. Einmal angewendet könnte diese Taktik auch woanders für die Klimabewegung inspirierend wirken, sei es in den USA, wo über 70 % der Kohle mit Zügen transportiert wird, in den Braunkohlerevieren von Polen oder auch in Australien. Dort wird z.B. von QR National, dem größte Kohletransporteur der Welt, die Kohle von den Minen mit Hilfe von Kohlezügen zum Hafen für den Export transportiert.

 

Kohlenbahnen weltweit
http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Montanbahnen
http://www.sourcewatch.org/index.php?title=Railroads_and_coal